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Margarita Florez[1
Se sostiene que la construcción de la Comunidad Sudamericana de Naciones, "no sería factible sin los avances de IIRSA, ya que gracias a ésta existe una agenda común de acciones y proyectos para la integración física de América del Sur, articulando los grandes espacios interiores y brindando una oportunidad única para el desarrollo descentralizado de nuestros países." Señaló que IIRSA, será fundamental para promover la cohesión regional, mientras se avanza en instrumentos complementarios para fortalecer la dimensión del desarrollo en la integración sudamericana.
En la Reunión presidencial de Brasilia de 2002, se aprobó la IIRSA, Integración energética, infraestructura y de comunicaciones para América Latina que se basa en la construcción de grandes vías, hidrovías, hidroeléctricas y que tienen como justificación integrar la región. Según el documento de la reunión Ministerial de Energía, Transporte y Comunicaciones, su objetivo, "es el de estimular la organización del espacio suramericano a partir de la contigüidad geográfica, la identidad cultural, y los valores compartidos de los países vecinos suramericanos".
"El desarrollo del Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur se llevará a cabo principalmente empleando el enfoque de ejes de integración y desarrollo, complementado con el desarrollo de procesos sectoriales necesarios para optimizar la competitividad y sostenibilidad de la cadena logística. A partir de esta visión estratégica deberán identificarse los requerimientos de tipo físico, normativos e institucionales para el desarrollo de la infraestructura básica al nivel suramericano, en la presente década. Para ello, se establecerán acciones por lo menos en tres planos: coordinación de planes e inversiones, compatibilización y armonización de los aspectos regulatorios e institucionales, y mecanismos innovativos de financiamiento público y privado.[3]
La Infraestructura física en Colombia se da por medio de diferentes vía multimodales como carreteras, gasoductos, oleoductos, hidrovías, con la finalidad de:
· Satisfacer la demanda de transporte de grandes volúmenes de carga y el movimiento de personas que serán mano de obra para los requerimientos del comercio global.
· Acceder a regiones ricas en recursos naturales, diversidad cultural y conocimientos milenarios que harán parte de ese comercio.
En el año 2000, los Programas Estratégicos de Integración se consolidaron en un único plan, la Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana, IIRSA, que reúne las conclusiones de los estudios previos del BID y CAF.
El IIRSA pretende “dar estructura a la visión geoeconómica integrada de la región, para ello, el espacio suramericano ha sido organizado en franjas multinacionales concentradoras de los flujos de comercio actuales y potenciales que convergen hacia un estándar mínimo común de calidad de servicios de infraestructura de transportes, energía y telecomunicaciones en apoyo a las actividades productivas específicas de cada franja. Estas franjas denominadas Ejes de Integración y Desarrollo (ver cuadro) son, entonces, las grandes regiones en que las oportunidades de negocios intraregionales y globales están generando o tienen más probabilidad de generar flujos de inversión y comercio importantes. Los servicios de infraestructura se diseñan en función de los negocios y cadenas productivas con grandes economías de escala a lo largo de estos ejes, bien sea para el consumo interno de la región o para la exportación a los mercados globales”[4].
Ejes de integración y desarrollo previstos en IIRSAEje Mercosur (San Pablo – Montevideo – Buenos Aires – Santiago) Eje Andino (Caracas – Bogotá - Quito – Lima - La Paz) Eje Interoceránico (Bolivia – Brasil – Chile – Perú) Eje Venezuela (Brasil –Venezuela – Suriname) Eje Multimodal (Orinoco - Amazonas – Plata) Eje Multimodal del Amazonas (Brasil – Colombia – Perú – Ecuador) Eje Marítimo del Atlántico Eje Marítimo del Pacífico Eje Neuquén (Argentina) – Concepción (chile) Eje Porto Alegre (Brasil) – Jujuy (Argentina) – Antofagasta (Chile) Eje Bolivia – Paraguay – Brasil Eje Perú – Brasil (Acre – Rondonia)[5] 5 Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, Facilitación de pasos de frontera, Introducción, paginas 2, 3, y 4 |
Estos ejes son la concresión de una mirada integral sobre el territorio, se afirma que en el siglo XXI, la integración y la modernización – desarrollo de la infraestructura regional son concebidos como elementos centrales para estimular la organización del espacio suramericano y el crecimiento económico de sus países”[6].
Se admite que ha habido un fracaso relativo en los años noventa, en el sentido de que las reformas estructurales no dieron los resultados esperados, y se presente como nueva fórmula ensayar una mayor integración para articular ventajas comparativas. Es decir la cuestión es de generar alianzas para insertarse estratégicamente en el comercio mundial.
Otro presupuesto es la existencia de barreras geográficas las cuales deben ser salvadas. Estas barreras hacen, de acuerdo con esta lectura que existan verdaderas islas en América del Sur las cuales debieran ser interconectadas y de esta manera se avanzaría en el desarrollo sustentable. Es decir se reitera en una visión desarrollista acorde con la cual, el problema de la pobreza en América latina y su falta de desarrollo es producto de la falta de obras físicas.
Existe un Comité de Dirección Ejecutiva (CDE), un Comité de Coordinación Técnica (CCT) y un
Grupo Técnico de Ejecutivos (GTEs) quienes hacen parte de esta integración política de IIRSA.
Comité de Dirección Ejecutiva (CDE). Está integrado por representantes de alto nivel designados por los Gobiernos de América del Sur, pertenecientes a aquellas entidades pertinentes que los respectivos gobiernos consideren convenientes.
Comité de Coordinación Técnica (CCT). Está integrado por representantes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA).
Grupos Técnicos Ejecutivos (GTEs). Estarán integrados por funcionarios y expertos designados por los Gobiernos de América del Sur, pertenecientes a aquellas entidades que los respectivos gobiernos consideren pertinentes. Estos Grupos Técnicos Ejecutivos se constituirán para cada eje de integración y desarrollo y para cada uno de los procesos sectoriales de integración aprobados por el CDE.
Dentro del esquema nos cruzarán varios ejes, y entre ellos están:
Se encuentra integrado por los principales nodos de articulación (redes viales troncales, puertos, aeropuertos y pasos de frontera) de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.
Articula las principales ciudades de estos países a través de dos grandes corredores viales norte-sur: la Carretera Panamericana, a lo largo de la Cordillera Andina en Venezuela, Colombia y Ecuador, y a lo largo de la costa en Perú; y la Carretera Marginal de la Selva, bordeando la Cordillera Andina a nivel de los Llanos en Venezuela y de la Selva Amazónica en Colombia, Ecuador y Perú.
En términos de ventajas comparativas, los sectores que representan oportunidades para el desarrollo productivo del área de influencia del Eje son el agrícola y agroindustrial, agropecuario, avicultor, silvicultor y porcicultor; pesquero; forestal y la industria asociada; cuero y calzado; metalmecánico; siderometalúrgico; químico (productos asociados con el procesamiento del gas y de hidrocarburos); textil y turismo.
Los sectores tradicionalmente receptores de inversión, como los hidrocarburos (gas natural y petróleo) y la minería (carbón, oro, plata, mármol, granito y platino entre otros), representan opciones de interés para los inversionistas.
En su potencial de desarrollo la subregión andina representa un mercado de más de 115 millones de habitantes en un área de influencia extendida de 4,7 millones de km2, con un valor agregado de aproximadamente US$260.000 millones (concentrados en un 80% entre Colombia y Venezuela), institucionalmente enmarcado en un proceso de integración que ya cuenta con más de 30 años de tradición (Comunidad Andina de Naciones) y que ha establecido un patrón claro de convergencia normativa gradual y coordinación de inversiones en infraestructura de interconexión en transportes, energía y telecomunicaciones.
De acuerdo con la visión del IIRSA, se trata de hacer complementariedades y de integrar las regiones para lograr un mejor provecho de los recursos paisajísticos, de recursos naturales renovables y no renovables.
El Eje del Amazonas es un buffer de un par de cientos de kilómetros a lo largo del sistema multimodal de transporte que interconecta determinados puertos del Pacífico, tales como Tumaco en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belén y Macapá. Busca la unión bioceánica a través de los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas en Perú, Putumayo y Napo en Ecuador, Putumayo en Colombia e Iça, Solimões y Amazonas en Brasil, con sus más de 6.000 km de vías navegables, y los puertos fluviales de El Carmen, en la frontera entre Ecuador y Colombia, Gueppi en Colombia y Sarameriza y Yurimaguas en Perú. De tal forma su área de influencia por jurisdicción abarca una superficie estimada de 4.499.152 km2.[7]
El secretario del Tesoro de Estados Unidos, John Snow prometió estudiar la propuesta brasileña para otorgar tratamiento especial a las inversiones en infraestructura dentro de la contabilidad del FMI para evaluar la vulnerabilidad de un país. Esta promesa se anunció con el Ministro de hacienda de Brasil.
Snow dejó claro que Estados Unidos podría crear una alternativa al proyecto IIRSA, uno de los dos pilares de la propuesta brasileña. El nuevo mecanismo estaría intermediado por el BID, que seleccionaría proyectos de infraestructura según su viabilidad e informaría a potenciales inversionistas sobre cuestiones fundamentales para las decisiones sobre inversión. Uno de los factores que juega es el interés corporativo del agrobussines en invertir en hidrovías brasileñas, para mejorar y aumentar la capacidad de transporte de granos destinados a la exportación, para modernizar el sistema, bajar costos de transporte y reducir costos a exportadores.
Este megaplan no ha tenido la más mínima discusión sobre su conveniencia socioambiental. Ninguno de los múltiples mecanismos de participación de los ciudadanos en actuaciones administrativas ambientales, ni los mecanismos de consulta que son obligatorios respecto de los grupos étnicos han sido utilizados.
Lo que se ha logrado ha sido gracias a la insistencia de ONG ambientalistas que han presionado para que el plan se publique, y poco a poco se establezcan “espacios de discusión”. Pero estos espacios no subsanan la falta de origen por el cual el megaplan se trazó, sin ningún estudio previo. Y no hablamos de estudio obra por obra que le quita impacto a la totalidad de ellas. No podría aceptarse que hubiera estudios de impacto ambiental, ecológico y social bajo los cánones actuales, nacionales, aislados, dada la envergadura del plan. Se debe exigir que los estudios tomen el conjunto de obras que se van adelantar en una determinada subregión, y hacer estudios sobre el impacto general. Si como se dice se van desarrollar hidrovías, carreteras, etc.
Por ello la actividad principal de las ongs se sigue centrando en denunciar los peligros y lo inconsulto del plan, o mejor de las expresiones concretas del IIRSA en los diferentes países.
Los grupos de la sociedad civil han sido excluidos sumariamente de la participación en IIRSA desde su inicio en septiembre de 2000. El 5 de diciembre de 2003, se aprobó una serie de pautas para la divulgación pública y la participación ciudadana, pero dicho documento no establece metas específicas para asegurar un avance en el proceso de participación. Muchos grupos en la región piensan que la IIRSA debe incluir un mecanismo formal para promover la participación de la sociedad civil en la identificación de proyectos y su evaluación y ejecución. Existe gran preocupación de que sin la participación de una mayor variedad de actores en el desarrollo de los proyectos de IIRSA, se pasará por alto aportaciones claves, y puede que los proyectos tengan efectos negativos en el medio ambiente y la población indígena.
Como mínimo el enfoque participativo debe incluir los siguientes elementos:
· Responsabilidad gubernamental en el establecimiento de una norma firme de participación en IIRSA.
· Diseminación de información de calidad, y en forma proactiva, sobre los proyectos de IIRSA y los ejes de integración económica.
· Divulgación oportuna de la información para que la participación en IIRSA tenga sentido.
· Sistemática rendición de cuentas e intermediación en las actividades de IIRSA.
· Mayor inclusión de todo tipo de público, para que la participación no sea simplemente a través del uso de Internet, lo que excluye a muchos.
· Metodologías para responder adecuadamente a las inquietudes de la sociedad civil sobre IIRSA.
· Participación en todas las fases del desarrollo de los programas, incluida la de identificación de las prioridades de integración regional.
· Dedicación de suficientes recursos para elevar la participación de la sociedad civil en IIRSA.
Asimismo algunos grupos han expresado su deseo de que todos los países e instituciones financieras que participan en IIRSA tengan las mismas normas de participación, para que haya coherencia en las pautas que deben seguir los proyectos.
En la actualidad hay muy poca transparencia e información sobre los procesos de adopción de decisiones de IIRSA. Si bien han pasado más de cuatro años desde el lanzamiento de la iniciativa, la información práctica que aparece en el sitio Web de IIRSA para ayudar a educar al público sobre la iniciativa es mínima. En mayo del 2002 el Comité de Dirección Ejecutiva de IIRSA ordenó que el BID mantuviera un diálogo abierto con la sociedad civil y creara un sitio Web con información integral y actualizada sobre los proyectos. Dicho requisito está todavía por cumplirse. Los grupos de la sociedad civil han expresado considerable preocupación por la ausencia de transparencia en los procesos de toma de decisiones de IIRSA. Si no se dispone de acceso oportuno e información carente de ambigüedades, básicamente se impide la participación útil de la sociedad civil. En algún momento habrá que establecer políticas y normas de divulgación más estrictas, pero como mínimo la iniciativa debe incluir los siguientes elementos para mayor transparencia en sus operaciones:
· Revelación del proceso de selección de proyectos de IIRSA. Por ejemplo las organizaciones de la sociedad civil quieren entender mejor quién decide los proyectos ancla en cada eje de integración.
· Aclaración de la estructura de toma de decisiones.
· Mayor transparencia en la adopción de decisiones de IIRSA. En la actualidad el público no sabe quién establece las prioridades de integración y cuáles son dichas prioridades.
· Información explícita sobre la participación del sector privado en IIRSA.
· Conocimiento previo de los impactos ambientales, sociales y económicos de los proyectos hacia las comunidades, etnias o pueblos indígenas de las regiones implicadas.
· Divulgación pública del manejo presupuestal del gobierno para la financiación de los proyectos de infraestructura.
[1] ILSA. C.e: florez.margarita@gmail.com
[2] Declaración del Secretario General de la CAN en la Sexta Reunión del Comité de Dirección Ejecutiva (CDE) de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) celebrada en Lima, el 23 noviembre del 2004
[3] Comité de Coordinación Técnica (CCT); Banco Interamericano de Desarrollo (BID); Corporación Andina de Fomento (CAF); Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA); BNDES
[4] Una visión estratégica para América del Sur. SINERGIA Latinoamericana, Año3, No. 10. Octubre 2003.
[6] Sección I: Aspectos generales de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, página 3, www.iirsa.org
[7] Sección Ejes de Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, Eje del Amazonas. www.iirsa.org
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