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¿Rutas hacia al progreso?

Margarita Flórez - Secretaría - Redbancos/ILSA, Diciembre 23 de 2002, Este artículo ha sido consultado 3590 veces

El sueño de restablecer (o de establecer)comunicaciones fluviales en América Latina se ha vuelto a poner sobre la mesa a raíz de las numerosos iniciativas en ese sentido que se adelantan o pretenden adelantarse en diversos países. Una de las obras sobre cuerpos de agua, "para asegurar mejores condiciones para el comercio internacional", es la "Hidrovía: Paraná-Paraguay", proyecto que se encuentra detenido por las grandes dudas acerca de su beneficio, consideradas frente a las posibles consecuencias ambientales que se pudieran presentar. Entre ellas la desecación del pantanal y esteros chaqueños, inundación de ciudades costeras, la contaminación producida por la remoción de sedimentos poluidosos, el daño a la biodiversidad y a la productividad costera por aumento de la velocidad de las aguas debido a las rectificaciones de los cursos naturales de agua (1).

Los proyectos que implican el uso de caudales continúan como parte de toda una estrategia continental para modernizar la infraestructura por medio de los que se han denominado ejes multimodales, y dentro de los planeados se encuentran:

  • Eje del Mercosur - Chile
  • Eje Andino
  • Eje Brasil-Bolivia-Perú-Chile
  • Eje Multimodal Orinoco-Amazonas-Plata
  • Eje Brasil-Guyana-Surinam-Venezuela
  • Eje Multimodal del Amazonas

Este Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur se lanzó durante la Reunión de Ministros de Transporte, Telecomunicaciones y Energía de América del Sur, celebrada en Montevideo el 4 y 5 de diciembre de 2000. Para adelantarlo se constituyó un Comité de Coordinación Técnica (CCT) conformado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), YCL Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA)

 

Canalización del río Meta

Dentro de esa estrategia regional se sitúa el proyecto de canalización del río Meta, situado en la orinoquía colombiana, denominado "Estudio y diseño de las obras de encauzamiento del río Meta, sector Puerto Carreño K0+ 000 - Puerto Texas K 674+000, con el fin de restablecer el equilibrio del cauce y mantener un canal navegable dentro del programa mediante la concesión de la operación para el mantenimiento del río Meta. Proyecto financiado por el Programa de Transporte Vías para la Paz, con recursos de la Corporación Andina de Fomento (CAF)".

Dicha obra forma parte de un proyecto macro. Esta entidad propuso, desde hace algo más de tres años, la implementación de un "Plan de Acción para la participación de la CAF en los proyectos de infraestructura física e integración fronteriza" (2). Dentro de las ventajas para la conservación y protección del medio ambiente que arrojan los estudios realizados por la CAF, se encuentran la disminución de los niveles de contaminación del aire, la contaminación por ruido, la contaminación de los ríos y el menor riesgo de accidentes.

 

Un proyecto al cual le falta consulta

El asunto es parte del Plan de Desarrollo de la Orinoquía y a pesar de las dudas o preguntas, dada su enver gadura desde el punto de vista socioambiental, no ha merecido una discusión científica y con los actores comunitarios de la zona. Desde el punto de vista ambiental se prevén posibles impactos sobre las riberas dada la velocidad que alcanzarían las aguas y la posible disminución del recurso ictiológico. El Plan no parece prever ningún correctivo hacia los procesos erosivos de la cuenca que surte el río, causantes de la baja del caudal y el peso de los correctivos se deja a las obras de ingeniería. A su vez, los actores más directamente afectados por los posibles cambios en el curso del río, o sea los ribereños y, dentro de ellos, las comunidades indígenas de la zona, no han sido debidamente consultadas.

Tanto quienes seguimos el tema ambiental como las organizaciones académicas y comunitarias nos preguntamos si el posible efecto sobre los ríos, y sobre las fuentes de subsistencia de los habitantes ribereños, sea un asunto de menor valor frente a las "posibles" ventajas que se obtendrían por el transporte de mercancías. Si se nos acusa de tremendistas y de no demostrar el perjuicio convendría recordar que el principio de precaución indica que los estudios exhaustivos sobre los impactos de las obras es la primera de la acciones que deben desarrollarse, antes que iniciar los procedimientos administrativos para realizarlas.

Tal vez, el inicio de las discusiones sobre el tema que afecta el recurso hídrico pueda comenzarse, sin que sea fuente de muerte y persecucióncomo en el caso de Urrá, y más bien se sitúe en el terreno del debate ambiental y social.

 

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1. CAPALBO, Lucio. Hidrovía: un conflicto económico-ecológico o un problema en la percepción de la realidad? Coordinador general de la Fundación UNIDA.

Taller Ecologista _ Argentina. Telefax: 54341-4496167. E-mail:info@taller.org.ar y www.taller.org.ar

2. Corporación Andina de Fomento, CAF, "Los ríos nos unen. Integración fluvial suramericana", 1998, página 15 y siguientes.

Publicado en Diciembre 23 de 2002| Compartir
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