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Apuntes al eje multimodal del río Meta

Enrique Galán Roa, Colombia, Febrero 16 de 2015, Este artículo ha sido consultado 788 veces

Por la Orinoquia ingresaron los conquistadores alemanes Nicolás de Federman y Jorge Spyra, quienes entre 1531 y 1535 cruzaron territorios del rio Meta, el Pauto y el Upía hasta llegar a San Juan de los Llanos. Vinieron en busca de El Dorado. El rio Meta fue descubierto en 1531 por Diego de Ordaz, pero la navegación a vapor se inició en 1856 con un barco llamado “Meta”, que llegó hasta la desembocadura del rio Cravo. En el siguiente año el vapor Barinas llegó hasta Cabuyaro y se dinamizó este tipo de transporte. 

En el siglo pasado transcurrieron muchos años sin transporte fluvial, pero a partir de 1948 se restableció la navegación con la creación de la empresa Navenal, para el transporte de ganado. Esta empresa después fue reemplazada por Senarc –adscrita al Mindefensa- la cual con otra particulares continuó la carga de ganado por el río [1] .

El interés por la llanura en el nivel central del gobierno colombiano empezó en los años 40 con el presidente Alfonso López Pumarejo, quien compró la finca Potosí en Puerto López. La importancia de la zona de altillanura como frontera agropecuaria se consolidó con la formación de la estación experimental del ICA  La Libertad en 1963 y la instalación del CIAT en Carimagua en 1969.

Actualmente la Orinoquia colombiana vive un momento de gran expectativa, ocasionado por el megaproyecto de agronegocios diseñado para la zona de altillanura, que va de la mano con el proyecto multimodal incluido en el megaproyecto de infraestructura del IIRSA. El común de la gente se imagina que la llanura es un vasto paisaje homogéneo surcado por las caudalosas aguas del rio Meta, importante afluente del Orinoco. A su vez, para el centro de la nación, el rio Meta es una hidrovía que se debe dragar para facilitar la navegabilidad de barcos de gran calado hacia el mar Atlántico y Europa.

Por esta razón es muy importante observar las grandes diferencias que existen ente los territorios de la altillanura en la margen derecha y los de la sabana inundable en la margen izquierda. Es necesario llamar la atención sobre algunas características de los territorios de la sabana inundable, que por ser diferentes a la altillanura, deberían recibir un tratamiento diferenciado. La Orinoquia es mucho más que la altillanura y por ende los impactos del eje multimodal serán diferentes en cada margen del rio.   

 

Geografía y ecosistemas

Dentro de la zona de interés denominada Orinoquia (no incluye la zona de transición norte amazónica), se tiene una superficie  total de 22.026.264 hectáreas (ha) que equivalen al 19,3% del territorio continental del país. Por la margen derecha  desde el punto de vista administrativo está el territorio del Meta (5,3 millones de ha) y el de  Vichada (10 millones de ha), por la margen izquierda queda  el 97% del departamento de Casanare (4,3 millones de ha) y el 91% del  departamento de Arauca (2,2 millones de ha). Aunque no estén cerca del rio Meta, la Orinoquia también  incluye  tres municipios de Boyacá, tres de Cundinamarca y uno de Norte de Santander [2]

Sobre el costado izquierdo del rio Meta tienen territorio 8 municipios de Casanare: Villanueva, Tauramena, Maní, Orocué, Trinidad, San Luis de palenque y Paz de ariporo y uno de Arauca: Cravo norte. En ella el Instituto Alexander von Humboldt ha identificado cuatro tipos generales de biomas o zonas de vida con fisonomía vegetal y animal características, un total de 15 biomas y 92 ecosistemas. Otros estudios de la región cuenca de orinoquia que incluye la parte norte de Guaviare, Vaupès y Guainía (o zona de transición norte amazónica) reportan 156 ecosistemas naturales y 49 ecosistemas transformados,  que en conjunto forman 14 grandes paisajes [3].

Según el estudio del IAvH, los biomas más extensos de la margen izquierda son: el anfibioma Arauca-Casanare, Helobiomas de la orinoquia y el zonobioma húmedo tropical. Lo que se pretende destacar con esta información es que la Orinoquia es un gran mosaico de ecosistemas, que por su heterogéneidad no puede ser manejada como un paisaje homogéneo, propicio solo para los agronegocios.  

 

Red hidrica y navegabilidad

Los principales afluentes del rio Meta llegan por su margen izquierda, casi todos en el departamento de Casanare, y en su orden de entrada desde el occidente al oriente son: Upìa, Túa, Cusiana, Cravo sur, Guanapalo, Pauto, Guachiría, Ariporo, Casanare  y Cravo Norte. El rio Meta ha sido utilizado como arteria fluvial desde la epoca de la conquista..Su dinámica fue tal que en la población de Orocué hubo consulado de Italia. Pero los gobiernos prefirieron impulsar la navegación por el gran rio de la Magdalena y le dieron la espalda a las posibilidades del rio Meta.

El tramo que hoy se tiene como navegable es de 851 kilómetros entre Puerto Carreño y Puerto López. En tiempo reciente se ha transportado acero que se importa de Venezuela y por él se mueven las barcazas que cargan hace lustros los ganados en pie que salen de la llanura. También se han hecho exportaciones de aceite de palma. Una de las posibilidades que se han explorado para el uso del rio como vía de transporte es para la exportación de carbón coquizable desde el altiplano cundiboyacense hacia Brasil, país que requiere este tipo de carbón.

Se sabe que comparado con el transporte en ferrocarril o por carretera, el transporte fluvial de carga a granel es mucho más eficiente en el uso de energía. Según Llorente, las condiciones de navegabilidad del rio Meta son comparables a las del Magdalena y en algunos aspectos pueden ser superiores [4]. Aunque se cuestione que no es navegable todo el tiempo del año, por la pérdida de caudal entre diciembre y marzo, este tipo de restricción también afecta a todos los ríos de zonas templadas que se congelan en invierno. 

En el caso del carbón coquizable, la idea es  movilizar hacia Brasil una carga que puede llegar a 2.700.000 toneladas año e importar desde ese país cerca de 2.000.000 toneladas de mineral de hierro, para ello se necesita intervenir el cauce del rio. Estudios elaborados por el Ministerio de Transportes indicaban que para permitir la navegación de convoyes de 1,8 mts de calado durante 347 dias del año, se necesitaba efectuar obras en 91 puntos críticos. Y para tener navegabilidad 9 meses al año con calados de 1,4 mts se debería ejecutar obras en 49 puntos críticos. Estas obras se refieren a encauzamientos en la margen izquierda, pues la derecha  tiene un encauzamiento más alto, propio de las características definidas por la geología de altillanura. Las obras incluyen cierres de brazos, contracción del cause, dragado y construcción de muelles, ente otras.

Obviamente, como la parte izquierda es más baja, en ella se presentan las inundaciones, la acumulación de sedimentos que vienen de la parte alta y los desbordamientos del rio. El proyecto de navegabilidad con un costo de $108 millones de dólares contempla la adecuación de muelles en la margen derecha y solo uno (el de Cabuyaro) en la margen izquierda. Además se plantea resolver la sedimentación que llega desde el rio Meta al Orinoco con un plan de manejo ambiental.[5]

Según los reportes de CORPOICA, los principales renglones agrícolas excepto el arroz, han sido investigados exclusivamente para la altillanura o el piedemonte. Estos son: Soya, maìz, sorgo, y plátano [6].  En general los suelos de la sabana inundable son poco favorables para la agricultura[7]. Suponer que  la condición plana de sus suelos es suficiente atributo para promover la agricultura es un error, pues se deben tener en cuenta las condiciones físicas y el exceso de humedad. Esta parte de la llanura no está investigada seriamente, como para impulsar indiscriminadamente los cultivos de maíz, palma, soya, y forestales que se están impulsando en la altillanura.

Los estudios comparativos han demostrado que es mayor la producción de proteína animal por hectárea de los chigüiros que la de los bovinos, con la ventaja de que estos son originarios y su posible zoocría aseguran la conservación de los ecosistemas. Las características de la zona de sabana inundable la hacen propicia para actividades de ganadería extensiva, zoocría, piscicultura, y conservación de fauna y flora. 


Por este lado izquierdo se encuentran los resguardos indígenas Salivas de Orocué y en la frontera de Arauca, Casanare y Vichada los resguardos de Caño Mochuelo, Getsemaní y otros. La gente del rio es el llanero ancestral, que una maneja una cultura anfibia, propia de un gran humedal que permanece lleno de agua ocho meses al año y se seca parcialmente en la temporada seca de diciembre a marzo. Es un comportamiento muy diferente al de la altillanura.


Por las circunstancias anotadas, la conjunción del megaproyecto de agronegocios de altillanura junto con el eje multimodal del rio Meta, deben ser analizados con mucha precisión, en cuanto a los impactos que pueden generar en los ecosistemas de la margen izquierda. La tendencia a copiar tecnología de altillanura sin validar cabalmente su adaptabilidad, pueden dar al traste con el verdadero dorado que está en  la zona inundable: la riqueza de su biodiversidad y el patrimonio cultural único e irrepetible que es la cultura llanera.


Proyecto de “Recuperación del Río Meta” (IIRSA) 


Sergio de Castro Sánchez 


El trabajo de “corregir” las imperfecciones del río Meta con el fin de convertirlo en una vía fluvial permanente para barcos de gran calado que una el Caribe venezolano con el Pacífico colombiano supone varias acciones de “recuperación”: “Obras de rectificación y estabilización, para proporcionar y mantener las dimensiones adecuadas del canal para navegación; dragados, para proveer profundidades navegables; cierres de brazos con miras a concentrar el flujo en un único brazo y remoción de filos rocosos” Según el Ministerio de Transporte (MT), además de los 828 km. del río Meta que se convertirían en navegables 347 días al año, el proyecto incluiría “su área de influencia inmediata a través de la conexión con vías carreteables así como a través de sus afluentes navegables”. Tres puertos internacionales y nueve embarcaderos contribuirían a alcanzar la perfección máxima del río Meta. El resto del corredor Pacífico-Bogotá-Meta-Orinoco-Atlántico subsanaría las incorrecciones de la Naturaleza con la ayuda de carreteras.


En invierno se desbordarían los ríos enormemente, lo cual afectaría a los cultivos que nosotros realizamos en las islas y a orillas de los ríos, que son las áreas más fértiles”. La privatización del río, que supondría la imposición de horarios y el cobro de peajes, implicaría la imposibilidad para los pueblos indígenas de hacer uso de un río que durante generaciones les ha servido para desplazarse y les ha dado de comer. El proyecto de navegabilidad y privatización del Río Meta” -el más agresivo de los 51 de la IIRSA en Colombia- supondría, además, un acicate para los empresarios a la hora de invertir en proyectos extractivos y productivos en la zona. El petróleo y los agrocombustibles serían algunos de los beneficiados.
Hidrovías, petróleo, agrocombustibles y… Área Protegida


Por su lado, los indígenas del Resguardo de Caño Mochuelo sospechan que se optará por un modelo conservacionista excluyente con la actividad humana, sumando así un nuevo obstáculo a la hora de recuperar sin restricciones sus tradiciones nómadas. Como explica Juan Carlos Quitebe: “Nos están cercando y no vamos a poder pisar ni los lugares sagrados ni aquellos en donde vivían nuestros abuelos”.

 

Sociedad y población

Como se mencionó anteriormente, el proyecto multimodal privilegia la dinámica de la margen derecha con la construcción de los muelles en este lado del rio. Por el lado izquierdo solo está ubicado un casco urbano, el de Orocué, y centros poblados como Bocas del Pauto y la Hermosa. No obstante, por los ocho afluentes que llegan de Casanare, aun subsiste el transporte fluvial con yates y falkas, con los cuales se mueven los productos que entran o salen de las fincas ribereñas. Este margen es de muy baja densidad poblacional pero en cambio cuenta con un mejor nivel de conservación de ecosistemas que el lado derecho.

El proyecto de “Recuperación del Río Meta” -con un costo total de 108 millones de dólares- forma parte de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura de Sudamérica (IIRSA). La IIRSA nació en el año 2000 en el marco del intento de creación del Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA) como conjunto de infraestructuras que permitirían el libre flujo de mercancías hacia el exterior. El acta de defunción del ALCA como tal, sin embargo, no significó el fin de la IIRSA que, como señala Raúl Zibechi, se convirtió en un paradójico ejercicio de integración “exógena”, es decir, una integración dirigida hacia los mercados internacionales y no hacia el mercado interno. Distribuidos en 10 ejes que atravesarían 12 países, los 506 proyectos que conforman la IIRSA -con una inversión total que ronda los 68.000 millones de dólares- tienen como finalidad “corregir” las “barreras” naturales que separan las cinco “islas” en las que sus promotores dividen la región. Si la naturaleza supone un error subsanable, no digamos los pueblos indígenas.

Aunque el MT trata de hacer creer que los impactos medioambientales se darán tan sólo en el propio río y zonas adyacentes, lo cierto es que a un mismo tiempo asegura que la hidrovía “impulsa la integración regional, nacional e internacional de una basta región productiva”. Esa “basta región” cubre 145 resguardos indígenas de al menos 18 pueblos originarios diferentes. En el caso del resguardo Caño Mochuelo, el área de impacto directo de la hidrovía representaría alrededor del 40% de su territorio. Tal y como señala Agustín Rodríguez, las consecuencias de tales obras -en una zona con un régimen periódico de inundaciones- podrían llevar a la desaparición de algunas comunidades que están a orilla de los ríos, “pero nos afectaría a todos porque se romperían las fuentes que siguen un conducto regular para que el agua mantenga su normal equilibrio. 

Paralelamente a las estrategias desarrollista y de despojo, el Gobierno colombiano pretende -entre hidrovías, pozos petroleros y plantaciones de agrocombustibles- crear un Área Protegida en la zona adyacente al Resguardo Caño. La confluencia en un mismo espacio de megaproyectos con un gran impacto ecológico y Áreas Protegidas resulta paradójica tan sólo a primera vista ya que, en tanto éstas últimas son constitucionalmente propiedad del Estado, su creación facilita la labor de entrega de los territorios a la empresa privada. El proceso de definición del área de conservación comenzó en 2003, pero hasta el momento no se ha llegado a ninguna conclusión respecto a su extensión exacta ni qué tipo de Área Protegida será implementado. El hecho de que hasta finales de 2006 no se comenzara a informar a la población acerca del proyecto -cosa que no hizo la Unidad Administrativa Especial de Parques Nacionales Naturales de Colombia sino la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Tunja- ha hecho temer a los campesinos y colonos que habitan la zona que serán desalojados. Sus intentos por lograr la titulación de las tierras han resultado infructuosos mientras, como hemos visto, grandes terratenientes conseguían títulos sin dificultad.

Estas entidades de investigación generaron desde entonces oferta tecnológica sobre todo para el territorio de altillanura y marginalmente para el resto de la orinoquia. En la zona de sabana inundable no se ha tenido una entidad que haga investigación específica para estas condiciones agroecológicas. 

Obviamente, como la parte izquierda es más baja, en ella se presentan las inundaciones, la acumulación de sedimentos que vienen de la parte alta y los desbordamientos del rio. El proyecto de navegabilidad con un costo de $108 millones de dólares contempla la adecuación de muelles en la margen derecha y solo uno (el de Cabuyaro) en la margen izquierda. Además se plantea resolver la sedimentación que llega desde el rio Meta al Orinoco con un plan de maneo ambiental.  

La llanura inundable mantiene una actividad económica ancestral que es la ganadería de cría y levante de bovinos. Sobre la margen izquierda los municipios ganaderos son Maní, Trinidad, San Luis de palenque, Orocué, Paz de Ariporo y Hato corozal. Es cada vez mayor la superficie de pasturas nativas, como guaratara y lambedora, que son reemplazadas por las Brachiarias decumbens, brizantha, dyctioneura y humidícola. Esta actividad ganadera compite con de poblaciones y comunidades de fauna y flora, especialmente porque se recurre a la quema de sabanas para buscar el uso de los rebrotes, con lo cual se destruyen otras cadenas alimenticias de la fauna que habita en esas sabanas, humedales y matas de monte desde hace milenios.


[1] www.xcafe.co.site. Navegación a vapor en Colombia

[2] Romero M.H. et al , Informe sobre el estado de la biodiversidad en Colombia 2007-2008, Instituto Alexander von Humboldt, Bogotá D.C.

[3] Ecofondo, Proyecto nacional; Nuestra orinoquia colombiana

[4] Llorente.Alvaro. El sisitema fluvial Meta- Orinoco

[5] www.iirsa.org/proyectos/dettale_proyecto. Proyecto multimodal Pueto Gaitan-Puerto Carreño

[6] CORPOICA. Uribe,Alvaro Francisco. Productos y procesos por macroregión. 1998

[7] Agroecología y biodiversidad de las sabanas en los llanos orientales de Colombia.

 

 

Publicado en Febrero 16 de 2015| Compartir
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